Checché ne dica i’Renzi, gli sforzi fatti dall’amministrazione pubblica per la mobilità ciclabile sono stati davvero miseri rispetto alle promesse, e i risultati a volte lasciano diversi dubbi, come nel caso della campagna pubblicitaria “certe catene non vanno spezzate”. L’impressione è quella che il Comune sia rassegnato a pregare gli automobilisti di non investire i ciclisti invece di preoccuparsi davvero per la loro sicurezza con interventi concreti.

Nonostante questo a settembre Firenze diventerà la capitale del ciclismo sportivo, ospitando i Mondiali di Ciclismo 2013. Interventi messi in pratica sino ad ora per migliorare la mobilità ciclabile a Firenze in vista di un tale evento: zero. Stiamo a vedere, intanto siamo a febbraio.

In attesa dei Mondiali, Firenze si arrangia in qualche modo cercando altri spazi per parlare di bici e di mobilità ciclabile: dal 1 al 3 marzo ci sarà BiciFi, Florence Bike Festival, che si svolgerà alla Fortezza da Basso.

Naturalmente saranno tre giorni dove incontrare altri bike-nerds, scoprire l’ultimo modello a scatto fisso e comprarsi la tutina ultratecnica per l’allenamento (ci sarà anche una Granfondo), ma ci sarà anche spazio per parlare di mobilità alternativa, sicurezza stradale e ciclabilità urbana.

Nel padiglione Mobicity saranno presenti stand della FIAB e di altre associazioni impegnate a sostegno della mobilità in bici e dell’intermodalità con il trasporto pubblico, si parlerà di Zone 30 e di copertura INAIL per il tragitto casa-lavoro, si faranno laboratori e attività per educare bambini e ragazzi. Il programma non è ancora uscito (sarà disponibile sul sito di BiciFi) ma alcuni interessanti eventi legati alla mobilità sono già stati annunciati, dalla biciclettata notturna organizzata dalla FIAB per venerdì al lancio del bike-to-work day.

Spero che BiciFi sia un punto di confronto e di incontro sui temi della mobilità urbana e che non si limiti all’aspetto sportivo e ricreativo della bicicletta. È una buona occasione per affrontare seriamente la questione della bici a Firenze, e vorrei che ne traessero vantaggio soprattutto i ciclisti fiorentini. Quelli che usano la bicicletta i giorni per andare al lavoro, a scuola o al mercato, non quelli che fanno la Granfondo o i Mondiali. Io naturalmente ci sarò e seguirò l’evento da vicino.

La notizia è ufficiale, riportata in prima pagina anche dalla Repubblica

Se il dato dello storico sorpasso non bastasse arriva anche il sondaggio realizzato da Ipr per Legambiente: negli ultimi 10 anni i ciclisti urbani italiani sono triplicati. Gli adulti che scelgono di spostarsi in bicicletta sono passati dal 2,9% del 2001 al 9% del 2011, con una concentrazione decisamente maggior al nord Italia. Dal sondaggio emerge però anche una forte richiesta di maggior sicurezza per i ciclisti e di strutture adeguate. Sono due dati che fanno pensare, perché appare evidente che c’è una crescente richiesta di una mobilità alternativa all’auto, sostenibile economicamente e per l’ambiente, e di una diversa qualità della vita nelle nostre città.

Dunque gli italiani stanno chiaramente cambiando il proprio modo di muoversi, ma la politica e le istituzioni italiane sembrano assecondare e favorire questa richiesta di mobilità ciclabile soltanto a parle. Ecco qualche piccolo esempio che ho sotto gli occhi ogni giorno.

Il mio sindaco Matteo Renzi si fa fotografare in sella, si impegna con promesse e cifre a promuovere l’uso della bici, vuole persino mettere una bici sul camper con cui girerà le città italiane. Ma dei quasi 100mila euro stanziati nel 2011 per la viabilità ciclabile di Firenze non ne è stato speso neanche uno.

Poi organizza un grande evento come il concerto di Iggy Pop and the Stooges gratis in piazza della Repubblica, sponsorizzato dalla Fiat di Marchionne che deve promuovere la nuova Punto con uno stand gigantesco, decine di hostess e migliaia di poster e volantini dove l’auto viene associata al messaggio di trasgressione e libertà del rock.

Circa 100 km più a ovest la SAT ha appena finito di costruire il nuovo tratto dell’autostrada Tirrenica tra Rosignano e San Pietro in Palazzi, riuscendo nella difficile impresa di costruire una cosa che non serviva a nessuno – in un tratto che in pochi anni aveva già visto ridursi ad un terzo i veicoli giornalieri – e che già 2 giorni dopo l’inaugurazione si è rivelata inadeguata, viene utilizzata pochissimo e non è in grado di recuperare i costi. Nonostante questo il progetto della Tirrenica va avanti, puntando a trasformare in autostrada tutta l’Aurelia fino a Civitavecchia.

Insomma non c’è niente di nuovo neanche sul fronte toscano, ancora una volta tocca constatare quanto la politica e le istituzioni italiane siano lontane dai bisogni dei cittadini e sorde ai problemi della mobilità, ma molto vicine alle logiche di mercato.

Un’Italia migliore, quella che pedala tutti i giorni, si riunirà a Reggio Emilia il 5 e il 6 ottobre per gli Stati Generali della Bicicletta per discutere una nuova mobilità urbana e chiedere cambiamenti concreti alle istituzioni. Gli Stati Generali si possono seguire anche da casa, in diretta su Nuova Ecologia Tv.

Claudia Garage

ph Stefano Vaccari (Instagram)

In Grecia si sono già accorti che la bicicletta è un ottimo salvagente contro la crisi: negli ultimi due anni ci sono il 25% di bici in più sulle strade greche, contro il 40% di auto di auto in meno (vedi l’articolo di #salvaiciclisti) . In Italia probabilmente la maggioranza delle persone se ne accorgerà appena la benzina raggiungerà i due euro al litro (e cioè molto presto, ma sempre troppo tardi), ma sono sicura che prima o poi anche il nostro paese verrà illuminato da questa semplice ma per niente banale verità.

Ma qualcosa sta cambiando anche in Italia, e non si tratta solo di cambiare mezzo di trasporto, ma anche di cambiare qualcosa della propria mentalità. Quello che sto notando in questi ultimi mesi è che la crisi economica sta costringendo gli italiani a riscoprire non solo la bici, ma anche la solidarietà intesa non come beneficenza, ma come uno spontaneo aiutarsi a vicenda senza ricevere necessariamente qualcosa in cambio se non un piccolo miglioramento della qualità della vita.

E la bicicletta sembra proprio essere un mezzo privilegiato, quello che riesce meglio a costruire dei rapporti di solidali tra gli esseri umani.

Lo testimoniano movimenti spontanei e orizzontali come Critical Mass e #salvaiciclisti, dove non ci sono leader, ma persone normali che si aggregano spontaneamente per esercitare il proprio diritto a muoversi in bicicletta e per chiedere maggiore sicurezza sulle strade.

Ma soprattutto lo testimonia il diffondersi delle ciclofficine popolari, spazi liberi e autogestiti dove poter far riparare la propria bici e dove poter imparare a farlo da soli, dove recuperare, riciclare e rimettere in strada, dove le conoscenze vengono gratuitamente scambiate e messe a disposizione di chi ne ha bisogno, e che diventano punti d’incontro. Dal nord Europa sono arrivate nelle grandi città italiane dove esistono ormai da anni, si stanno diffondendo sempre più anche nelle province: segno che da un lato c’è voglia di pedalare, e dall’altro c’è voglia di offrire qualcosa gratuitamente.

Un buon segno direi.

Claudia Garage

Il TransMilenio nacque per volontà dell’allora sindaco Penalosa, che si trovò ad amministrare un’immensa metropoli di un paese in via di sviluppo, dove il traffico automobilistico era già un grosso problema destinato a raggiungere presto il punto di crisi, visto che il numero delle auto private degli abitanti era in crescita.

Costruire un sistema di trasporto pubblico ad alta tecnologia o una metropolitana avrebbe significato costi improponibili per la Colombia e tempi di realizzazione biblici, così la soluzione alternativa è stata semplice ma ingegnosa: il TransMilenio, un sistema di trasporto di superficie costituito da grandi autobus diesel che attraversano l’intera città, ma organizzato come una metropolitana. I bus del TransMilenio percorrono corsie riservate, i passeggeri entrano nelle stazioni con una card e aspettano i mezzi sulle piattaforme rialzate alla stessa altezza dei bus, in modo da rendere il momento della salita e della discesa rapido e ordinato.

Il TransMilenio è stato pensato in modo che costituisca una alternativa valida ed efficiente all’auto privata per tutti, compresi disabili, anziani, bambini, abitanti delle periferie, cittadini meno abbienti. Naturalmente il Transmilenio da solo non poteva bastare a risolvere il problema del traffico di Caracas, così sono state attuate anche politiche volte a scoraggiare l’uso e l’acquisto di nuove auto, con tasse altissime e l’istituzione di un ticket per l’ingresso in centro molto caro e che concede pochissime deroghe.

Insomma, al suo debutto il TransMilenio è stato accolto come la dimostrazione di come sia possibile affrontare in modo incisivo il problema del traffico di una metropoli, senza necessariamente costruire infrastrutture dai costi elevatissimi e tempi di realizzazione lunghi, ed è stato spesso preso a modello da altre città come Mexico City (anche in Italia tempo fa si era aperta una discussione tra i cittadini di Palermo per introdurre un sistema simile).

Ma come sta il TransMilenio oggi? Nonostante l’ampliamento del sistema nel 2006, nell’arco di dodici anni sono emersi i punti deboli, e si sono moltiplicate le lamentele per il prezzo del biglietto troppo alto, la scarsa manutenzione che ha reso autobus e stazioni fatiscenti col passare degli anni, la mancanza di sicurezza su alcune linee prese di mira dai borseggiatori, l’affollamento nelle ore di punta, fino ad esplodere in una violenta protesta del marzo di quest’anno. Insomma, neanche il TransMilenio è perfetto, ma questi problemi sono anche la dimostrazione del suo grande successo. Qualcuno ha protestato vandalizzando le stazioni, qualcun altro componendo una canzone molto divertente che dice più o meno “quello che manca sono i posti a sedere”.

Fin dalla sua realizzazione mi sono sempre interessata al TransMilenio, continuo a seguire le sue avventure e le sue trasformazioni nel tempo con molta curiosità e aspetto di vedere se la nuova fase annunciata dall’attuale sindaco di Bogotà riuscirà a restituire ai bussoni colombiani la popolarità che meritano.

Claudia Garage

In rete ultimamente si sta discutendo molto sulla necessità o meno di abbassare il limite di velocità nei centri urbani italiani da 50 a 30 km orari

Segnalo con piacere il gruppo facebook Zona 30, nato per proporre una discussione sulla riduzione del limite di velocità all’interno dei centri urbani. Il gruppo nasce come luogo di discussione e riflessione sulla sicurezza stradale e sulla mobilità alternativa all’auto, è aperto a tutti e sta preparando una campagna di raccolta firme e di sensibilizzazione, in vista degli Stati Generali della Bicicletta, convocati a Reggio Emilia dal 5 al 7 ottobre.

Per capire meglio le motivazioni che stanno dietro alla domanda di riduzione della velocità nei centri abitati, segnalo due interessanti post: il primo è stato scritto da Alfredo Drufuca, ingegnere dei trasporti, tramite Piciclisti, riguardo al conflitto tra automobilisti e ciclisti. Il secondo è del blog Bicisnob, che mette in evidenza il rapporto (ovvio, ma non troppo per alcuni) tra velocità e mortalità e sottolinea come nella maggior parte delle città italiane la velocità media effettiva degli spostamenti in auto sia ben al di sotto dei 30 km orari.

Dunque, se già oggi con il limite a 50 km orari non si va più veloce dei 30 a causa di traffico, semafori e rotatorie, tranne che in brevissimi tratti, qual’è l’utilità reale del limite? Consentire la sgommata prima del semaforo rosso al prezzo di qualche pedone e ciclista morto? Se si considera che ogni km orario in meno riduce la mortalità sulle strade urbane del 4%, basta fare due conti per capire quanti vantaggi porterebbe in termini di vite umane l’abbassamento del limite di velocità.

Claudia Garage

Da quando ho smesso di usare l’auto e ho cominciato ad usare la bici tutti i giorni, il commento di amici e conoscenti è più o meno sempre il solito: – che brava, fai benissimo, piacerebbe anche a me, ma… – seguito da una scusa. Quando però faccio notare che il loro impedimento all’uso quotidiano della bici è solo una scusa (e pure facilmente smontabile), l’iniziale sorriso si trasforma in malcelata irritazione, di fronte alla dimostrazione che gli unici motivi per cui le persone usano l’auto in città sono la pigrizia e l’abitudine.

Ecco le scuse più comuni degli automobilisti e le contro-scuse più efficaci dei ciclisti urbani:

• Devo trasportare oggetti pesanti o ingombranti. A meno di non dover trasportare mobilia, la maggior parte degli oggetti comuni possono essere infilati in uno zaino, in una messenger bag, in un cestino, nelle borse laterali da bici, persino in una cassetta della frutta legata sul portapacchi (è comoda e scoraggia i ladri, è ancora un evergreen intramontabile).
• Devo portare i figli a scuola. Per questo esistono i seggiolini per i bambini piccoli, mentre quelli più grandi possono già pedalare con la loro bici insieme ai genitori nel tragitto casa-scuola, e farà bene anche a loro. E poi ci sono i carrettini che si possono attaccare alle bici e le bici-cargo: in nord Europa si vedono spesso mamme che portano a scuola in questo modo anche 5 o 6 bambini alla volta. Non credo che siano tutte atlete olimpiche, quindi direi che è una cosa alla portata di tutti.
• Non posso arrivare al lavoro sudato. Questo problema si pone solo per chi deve fare tratti lunghi o salite impegnative, e ci si può sempre portare un cambio pulito e darsi una veloce lavata una volta arrivati.
• Piove, mi bagno! In auto ti bagneresti comunque, quando dovrai parcheggiarla lontano dalla meta e dovrai camminare per raggiungerla. Esistono gli impermeabili!
• Nevica! Quando ha nevicato a Firenze e le strade erano ricoperte di ghiaccio io sono andata al lavoro in mountain bike, e con mia grande sorpresa ero l’unica che era riuscita a raggiungere l’ufficio: tutti i miei colleghi erano bloccati nelle auto, nei treni e negli autobus
• Fa troppo freddo. E tu copriti! Se si pensa che le città dove la bici è maggiormente utilizzata sono in paesi molto freddi e piovosi, perchè questo dovrebbe essere un problema in Italia? A Vancouver, Amsterdam, Seattle, Berlino, fa davvero freddo, ma le persone vanno comunque in bicicletta, anche d’inverno.
• È troppo pericoloso. In parte è vero, ma anche le macchine sono molto pericolose, specialmente in città (dove avvengono l’80% degli incidenti d’auto), e la bici può essere un mezzo sicuro se si rispetta il codice della strada, si usano le (poche) piste ciclabili italiane e si mette il caschetto. Va anche ricordato che se un ciclista ha un incidente, nella maggior parte dei casi è a causa di un automobilista sconsiderato: noi possiamo influire su questo fattore, prestando più attenzione alla guida e non considerando la strada di proprietà esclusiva delle auto.
• Impiego troppo tempo. Ne sei proprio sicuro? Il trofeo Tartaruga di Legambiente ha incoronato la bicicletta mezzo più veloce nella maggior parte delle città italiane, battendo autobus, metro, scooter e naturalmente auto. In bici si possono attraversare le ZTL e le zone pedonali, non si è schiavi degli ingorghi e non si perde tempo in cerca di un parcheggio.

Claudia Garage

Leggi il blog A nordest della bici

biciclette a Utrecht

L’Olanda è sotto ogni punto di vista il paradiso del ciclista urbano (e anche extra-urbano): in tutto il paese le piste 20.000 km ciclabili corrono parallelamente alla carreggiata di quasi ogni strada, sono sempre asfaltate regolarmente mantenute in buono stato, e separate dal traffico dei veicoli e dei pedoni. Per i ciclisti c’è un’apposita segnaletica stradale (le frecce bianche e rosse) e semafori specifici.

Inoltre le piste ciclabili sono continue non solo in città – dove proseguono persino nelle rotatorie – ma anche nelle aree extraurbane, permettendo di spostarsi in bici da una città all’altra senza mai incrociare il traffico veicolare: e visto che la superficie del paese è ridotta, le distanze sono quasi sempre alla portata di tutti.

Il confronto con le piste ciclabili nostrane è spietato: in Italia i percorsi ciclabili sono rari e discontinui, in pessimo stato, invasi da auto e pedoni, piazzate non dove servono ma dove danno meno fastidio alle macchine. Questo confronto rende evidente che per fare una pista ciclabile non basta dipingere un marciapiede, ma riprogettare completamente le nostre strade.

Ma anche il paradiso ciclabile olandese ha le sue regole: il codice stradale è ferreo e deve essere seguito anche dalle bici. Di sera sono obbligatorie le due luci anteriore e posteriore, pena due multe (una per ogni luce mancante), inoltre la maggior parte degli olandesi ha un’assicurazione bici per gli incidenti, esattamente come per l’auto, e se disgraziatamente capita di fare un incidente con un ciclista, vi toccherà pagare profumatamente eventuali danni alla bici e alla persona.

Bisogna considerare anche che gli olandesi sono pacifici e amano seguire le regole, ma perdono la calma di fronte a chi le infrange, specialmente quando si tratta di bici; le piste ciclabili non sono sentieri dove fare una scampagnata pedalando, ma strade usate per andare al lavoro, a scuola, ecc: quindi non si va piano intralciando il flusso, non si va a zig-zag, non si va accoppiati, non si invade la corsia con altri mezzi o a piedi.

Tante persone durante un viaggio nei Paesi Bassi apprezzano la possibilità di spostarsi ovunque in bicicletta, concludendo poi che purtroppo da noi è impossibile.

Certamente c’è un abisso di differenza tra l’Italia e i Paesi Bassi per quanto riguarda la mobilità ciclabile, ma anche da noi non è impossibile utilizzare la bici regolarmente per gli spostamenti quotidiani; magari un viaggio in Olanda può essere l’occasione per realizzare quanto sia facile cambiare le proprie abitudini, pedalare di più, e cercare di fare la differenza anche da noi, incrementando il numero dei ciclisti urbani e ripensando la nostra viabilità.

Claudia Vannucci

Dopo Milano, e Verona anche Firenze ha deciso di non rimanere indietro: nonostante i km di piste ciclabili cittadini siano pochi e in pessime condizioni, la bici rimane sempre il mezzo di spostamento più rapido, ed il capoluogo toscano ha deciso di varare un nuovo sistema di bike sharing, che comunque è un’ottima notizia per lo scoraggiato ciclista urbano.

Il sistema fiorentino è gestito dalla Cooperativa Sociale Ulisse, che mette a disposizione di tutti – cittadini, pendolari del circondario, turisti – delle biciclette pubbliche disponibili per il noleggio in tre postazioni nel centro storico, più altre tre postazioni nella prima periferia riservate agli abbonati.

Il progetto cerca di venire incontro alle tante tipologie di persone che si spostano ogni giorno a Firenze, con biglietti orari e giornalieri, abbonamenti mensili e sconti per i residenti nella provincia di Firenze e per gli abbonati ATAF e Trenitalia, fornendo accessori come cestini, seggiolini per i bimbi e caschi, e mettendo un tandem a disposizione dei ciclisti non vedenti con accompagnatore.

Ma non è tutto: con una conferenza stampa a Palazzo Vecchio, il 22 febbraio è stato ufficialmente lanciato anche il sito Bicifirenze.it dove si può verificare in tempo reale quante biciclette disponibili ci sono e dove. Un bel progetto che cerca di incentivare l’utilizzo quotidiano della bici in città, e se paragoniamo i prezzi del bike sharing con quello di un qualsiasi parcheggio per auto di Firenze, il prezzo è davvero competitivo.

Vorrei sottolineare l’ottimo lavoro della Cooperativa Sociale Ulisse, che, oltre a gestire il bike sharing di Firenze, recupera e ripara le biciclette usate provenienti dalla Depositeria Comunale, e le rimette in vendita a prezzi politici: le bici si possono prenotare per l’acquisto tramite il sito della Cooperativa Ulisse.

Quello del trasporto pubblico completamente gratuito – zero-fare – non è solo un sogno, ma è una realtà in alcune città, che hanno dimostrato come un sistema di trasporto zero-fare sia non solo possibile, ma anche vantaggioso.

Il vantaggio più evidente è quello dell’aumento degli utenti che utilizzano i mezzi, invogliati dalle tariffe gratuite. Il fatto di non dover pagare ogni volta che si utilizza la propria auto genera la falsa percezione che il suo uso sia gratis – anche se ovviamente non è così perché la benzina si paga a caro prezzo – ed un sistema di trasporti pubblici gratis fa effettivamente una spietata concorrenza alle auto, stuzzicando anche gli automobilisti più incalliti e permettendo l’accesso anche alle fasce di reddito più basse. Di conseguenza ci sono meno auto, meno incidenti, meno polveri sottili.

Nonostante la parola gratis faccia supporre che il sistema sia in perdita, in realtà spesso i costi dell’emissione dei biglietti e dei controllori è pari ai guadagni dati da biglietti e abbonamenti, quindi c’è anche un vantaggio economico per l’azienda gestrice.

Nella città belga di Hasselt i trasporti pubblici sono totalmente gratuiti dal 1997, e da allora i passeggeri sono aumentati di 10 volte. A Mariehamn, nelle isole Aland, in Finlandia, non solo i bus sono gratuiti, ma anche i traghetti che solcano l’arcipelago, ma solo per persone e biciclette.

Il fenomeno dei trasporti zero-fare non riguarda soltanto piccole e medie città, ma sta contagiando anche le grandi metropoli e le capitali: a Seattle gli autobus sono gratuiti dalle 6 del mattino alle 5 del pomeriggio, e molte città australiane come Sydney, Adelaide, Perth e Melbourne hanno adottato trasporti pubblici parzialmente gratuiti (durante occasioni speciali come le Olimpiadi di Sydney, oppure solo su alcune linee e zone ad alta frequentazione), così come Manchester, Miami ad Auckland, che hanno servizi di shuttle gratis. La prima capitale europea con bus, tram e filobus gratuiti sarà Tallinn, dove un referendum popolare ha promosso la zero-fare a partire dal 2013.

Spero che questo sia l’inizio di una nuova tendenza globale e non una serie di isole felici, e naturalmente spero che l’onda della zero-fare contagi prima o poi l’Italia, anche se prima si dovrebbe pensare a creare sistemi di trasporti pubblici realmente efficienti, che costituiscano una valida alternativa all’auto, e su questo punto direi che siamo ancora in alto mare. Ma un servizio di trasporti gratuito deve essere necessariamente efficiente e accessibile a tutti (disabili, abitanti della periferia, passeggeri notturni), altrimenti sarebbe una contraddizione, ma soprattutto non funzionerebbe.

Claudia Vannucci

Ciclista urbano con bimbo - Peja, Kosovo (Luca Barbieri)

Parte con questo post un nuovo blog tutto dedicato alle due ruote: A nord est della bici di Claudia Vannucci ci guiderà in un tour in bicicletta per confrontare il nostro sistema ciclabile con quello del resto del mondo. Buona lettura e benvenuta Claudia

Questo è il racconto di come sono riuscita a fare a meno della macchina in una grande città come Firenze, usando la bicicletta per tutti i miei spostamenti quotidiani e traendone tanti vantaggi.

Mi presento: sono Claudia, 30 anni, laureata in architettura, musicista, viaggiatrice e ciclista urbana, e un giorno di dicembre ho deciso che volevo smettere di dilapidare i miei soldi in benzina, e di subire il traffico, le code e la rabbia da strada.

Sono da sempre interessata ai temi della mobilità sostenibile, dei sistemi di trasporto pubblici e delle alternative all’auto privata, e devo dire che la macchina l’ho sempre usata poco, preferendo l’autobus e i piedi, ma questa volta ho deciso di fare una scelta più radicale.

Il prezzo della benzina già alle stelle e nel futuro non farà altro che aumentare, quindi secondo me ho soltanto anticipato una scelta che presto molti italiani saranno costretti a fare: ho mollato l’auto e mi sono comprata una bici.

Memore degli innumerevoli furti di bici che ho subito da studentessa, mi sono procurata una vecchia bici di scarso valore – che mi è costata meno delle due enormi catene che ho comprato per legarla – ho parcheggiato la macchina e ho iniziato a pedalare. Uso la bici ogni giorno, per andare al lavoro, a fare la spesa, per uscire con gli amici e sbrigare commissioni, con rarissime concessioni all’autobus in casi eccezionali.

Ovviamente a lungo termine ci guadagna la mia salute e quella dell’ambiente, ma ci sono anche altri vantaggi più immediati: con la bicicletta mi sposto a costo zero, la manutenzione è molto più economica, parcheggio dove voglio e impiego meno tempo per raggiungere la destinazione. Se si calcola il tempo che passiamo in macchina ogni giorno in coda, nel traffico e alla ricerca di un parcheggio, ci si rende subito conto di quanto tempo sia sprecato in questo modo.

Legambiente periodicamente organizza il Trofeo Tartaruga in varie città italiane, facendo gareggiare diversi mezzi di trasporto lungo un percorso urbano, e la bici si conferma sempre il mezzo più veloce, battendo anche scooter e mezzi pubblici; manco a dirlo, l’auto privata è sempre in fondo alle classifiche.

Insomma, tirando le somme ho più soldi in tasca, ho ottimizzato i tempi degli spostamenti, sono più in forma e anche molto più rilassata, visto che non mi innervosisco più al volante. Col passare delle settimane ci ho preso gusto, la vecchia bicicletta scassata e i percorsi cittadini quotidiani non mi bastavano più, così mi sono comprata una mountain bike e ho iniziato a pedalare anche per sport, sulle colline intorno a Firenze. Ma anche i colli fiorentini mi vanno un pochino stretti, e così eccomi qua, pronta per partire per un viaggio in bici.

Quando ho iniziato a pedalare non avrei mai pensato che la bici mi portasse così lontano!

Claudia Vannucci