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Storia della Ferrari secondo Forghieri

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“Ricordando Gilles”, è stato un doveroso omaggio, nel trentennale della sua prematura scomparsa, al  piccolo canadese, che ha incantato milioni di persone con le sue imprese,  talvolta  definite “aviatorie”, ma che resteranno per sempre nella storia dell’automobilismo mondiale. Un mito oltre la storia.

L’evento, organizzato con grande perizia dal Comune di Valenza col suo sindaco Sergio Cassano, fondatore e primo presidente del Ferrari Club Italia, uno dei più grandi appassionati di Ferrari, profondo conoscitore dei suoi protagonisti, siano essi piloti, tecnici, meccanici,  sempre nel segno della “febbre Villeneuve”, come la definì il direttore di Autosprint Marcello Sabbatini, è il contenitore ideale per la presentazione del libro “La Ferrari secondo Forghieri”, scritto a due mani da Mauro Forghieri e dal giornalista Daniele Buzzonetti, Giorgio Nada editore. Il modo migliore per entrare nella storia della casa di Maranello, parlando con uno dei massimi protagonisti.

Assunto giovanissimo alla Ferrari l’ingegner Forghieri divenne già nel 1962, a 26 anni, il responsabile tecnico della Scuderia più famosa del mondo dopo il licenziamento dell’ing. Chiti e di altri sette dirigenti. Da far tremare le gambe. “Tu devi fare semplicemente il tuo lavoro, devi fare il tecnico. Fai il tuo mestiere, che al resto ci penso io” mi disse il commendator Ferrari, ovviamente in dialetto modenese, al tempo la lingua ufficiale nel mondo maranelliano. “Non c’erano inglesi all’epoca e, se ve ne fosse capitato uno lo avrebbero guardato come un pesce raro” è l’approccio ai suoi anni giovanili in fabbrica. Gli episodi conosciuti o meno noti escono dalle parole sempre pacate e precise del famoso progettista. Notizie e aneddoti, che hanno riempito migliaia di pagine scritte dai più grandi giornalisti, da Enzo Biagi a Enrico Benzing, sempre alla ricerca di qualche risvolto meno noto per sviscerare la cronaca della Scuderia, che fa notizia forse più quando perde. Tutto diventa subito storia. Allora Mauro si dimostra grande comunicatore oltre che grande tecnico e, stimolato da Sergio Cassano e da Daniele Buzzonetti, apre la diga dei suoi anni in Ferrari.

Dalla Le Mans dei grandi trionfi anni ’60 al mitico arrivo di Daytona Beach, sempre una 24 Ore, nel 1964, quando tre prototipi rossi arrivarono in parata in casa della Ford. Uno smacco incancellabile. Forse fu il momento scatenante del tentativo di scalata da parte del Golia americano al piccolo Davide italiano: “Se non riusciamo a batterli sulle piste, li acquistiamo”, decretò Henry Ford II. Non andò così per la resistenza di Enzo Ferrari, che non volle cedere il controllo della parte sportiva, ma aprì all’ingresso della Fiat nella parte Granturismo stradali, probabilmente con l’appoggio del governo italiano di allora, che appoggiò forse anche economicamente l’intervento di Agnelli in aiuto del Commendatore. A Torino si sa sempre come farsi aiutare dalla politica romana.

Nel ’67 la Ford si prese comunque la rivincita, trionfando a Le Mans con uno spiegamento di forze degno dello sbarco sulla Luna. Forghieri fu capo del Reparto Corse fino al 1984 per cui il racconto si dipana dai prototipi alla Formula 1, passando per le corse in salita e la F2: “Eravamo in 167 all’epoca, compresi Ferrari e il suo autista Peppino e dovevamo tener testa a tutti e in tutti i campi, perché la corse facevano pubblicità alle auto stradali, le GT portavano i soldi per fare le corse; tutto era ridotto all’osso, le spese controllate alla lira, tutti partecipi alla missione, una grande famiglia, tutti spingevano nella stessa direzione. Vi era un senso innato di appartenenza alla Scuderia, alla fabbrica. Non occorrevano stimoli, davamo il meglio per vincere, pronti a consolarsi a vicenda nelle sconfitte”.

“Ricordo che quando andavamo a correre l’Europeo della montagna”, negli anni ’60-’70  le gare in salita contavano moltissimo, “la dotazione era di 6 gomme, 4 le anteriori… perché si forava di più davanti, un bidone di benzina, la cassetta degli attrezzi e qualche rapporto al cambio. Tutto qua. Mangiare? Panini e, di nascosto, un po’ di lambrusco, siamo o no modenesi?”.

“Provo ancora un gran fastidio quando sento dire che le Ferrari del mio periodo vincevano per la superiorità dei motori mentre nei telai eravamo inferiori alla concorrenza. Un falso storico”. Un piccolo sfogo del tranquillo Forghieri, uno stato solo odierno perché il suo soprannome, quando ai box passava dalle discussioni con i piloti, agli ordini ai meccanici, ai gommisti e poi i cronometristi, le donne dei piloti da gestire, le battaglie sui regolamenti coi commissari sportivi, era “Furia”. Tutto in contemporanea, una furia appunto, ma anche attento ambasciatore di Ferrari all’estero quando riuscì a convincere il gran capo della Mercedes a permettere l’uso di una pompa per l’iniezione diretta sulla formula 1 italiana, benché coperta da un brevetto della Casa della stella a tre punte, ovviamente senza pagare nulla…

Sulla monoscocca per la Formula 1, oggetto del contendere e invocata a gran voce sulla stampa, Mauro rivela che già era allo studio anche in Ferrari in sostituzione del classico telaio a tralicci di tubi, ma per realizzarla si dovette distaccare due-tre dell’Ufficio tecnico, lui compreso, mentre il resto doveva lavorare sul convenzionale telaio perché, come si è visto, l’attività del Reparto Corse era frenetica e il personale sempre scarso, con conseguenti ritardi su tutte le linee operative. Grande cruccio quello del poco personale, dei bilanci risicati mentre la concorrenza cominciava a disporre di mezzi sempre più grandi: “Pensa che anche avere una pentola per cucinare gli spaghetti nel retrobox fu una conquista, concessa perché che così si risparmiava sulle spese della trasferta”.

C’è un giorno che nessuno può dimenticare: l’8 maggio 1982, quando a Zolder, a bordo della sua Ferrari il piccolo grande Gilles schizzò impazzita sulla March di Jochen Mass, che sta raffreddando le gomme procedendo adagio. Decollò sulle ruote della macchina, volò tra le reti, perdendo la vita. In realtà Villeneuve è morto due settimana prima, a Imola, quando il suo compagno di squadra Didier Pironi gli soffiò la vittoria davanti al pubblico che osannava il canadese, anche perché dalla dirigenza sportiva ferrarista, all’epoca Marco Piccinini, non giunsero ai piloti precise indicazioni sul comportamento in pista. Villeneuve era convinto che il duello con Pironi fosse solo per fare spettacolo, poi alla fine la vittoria sarebbe stata sua per diritto di anzianità nella squadra e per l’aiuto dato l’anno precedente a Jody Scheckter a vincere il mondiale. Invece Pironi volle vincere e tutti videro l’espressione affranta e delusa di Gilles sul podio. Due settimane dopo, arrivò a Zolder troppo carico contro il compagno di squadra, con la smania di stargli davanti. Era un po’ indietro a Pironi in prova e nell’ennesimo tentativo il tragico malinteso con Mass e lo scontro fatale.

Piccinini? Sferzante e tagliente giudizio: “Ferrari era vecchio ormai, lui era diventato una specie di ‘badante’ del Commendatore e gli raccontava quello che voleva. Ferrari non avrebbe mai permesso che il ‘suo’ Gilles fosse trattato così, senza riconoscergli i sacrifici fatti per la squadra, le estenuanti sedute di collaudi, anche 100 giri in un giorno sulla pista di Fiorano. Bastava esporre un cartello con SLOW e tutto finiva lì, ma Piccinini era ambiguo e ambigue molte delle sue decisioni.

Forghieri alla fine si sbilancia sulla Formula 1 attuale e anticipa, da grande tecnico sempre in attività, qualcosa sul futuro motoristico: “Col ritorno del turbo i motori torneranno a essere piatti, non dico come il mio boxer a 180°, ma ricalcheranno la struttura del 12 cilindri a 120° con cui dominammo l’Europeo della Montagna con Peter Schetty nel ’69, vincendo tutte la gare. La 212E? Una macchina talmente fantastica per potenza e coppia motrice che avresti vinto il campionato anche tu…”.

“Scusa Mauro chi farà la nuova Ferrari F1 l’anno prossimo? Mah, ho visto Rory Byrne (il progettista dell’epoca Schumacher, quella dei cinque mondiali piloti e dei sei per marche di fila) a Monza lo scorso Gp, quello non molla la Thailandia per venire in Italia a passare un week-end, credo stiano trattando per farlo tornare a Maranello in piante stabile, così almeno si mormora”.

Un grande tecnico, un personaggio depositario di mille segreti della Ferrari, una bandiera della Casa di Maranello, ma sempre attento osservatore del mondo delle corse. Un progettista, che ha saputo adeguarsi ai tempi e alle tecniche moderne, talvolta in anticipo sui tempi, talvolta non realizzati per decisioni interne alla squadra o per volere del padre-padrone.

Come il “cambio automatico”, che non si poteva nemmeno nominare nei progetti interni. “Sai Mauro, autorizzami a chiedere a Ferrari di usare quello tradizionale, mi sento più sicuro con la leva del cambio in mano…”, gli disse Villeneuve dopo aver girato in pista a Fiorano con un artigianale cambio costruito in largo anticipo sulle squadre inglesi, quasi clandestinamente e pensare che da giovane Forghieri voleva andare in America a occuparsi di motori d’aereo…

Bruno Maran

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