Funivie e fazzoletti bianchi: i nuovi orizzonti di Medellin

Negli anni Novanta, Santo Domingo era uno dei quartieri più poveri e pericolosi della città di Medellin, in un periodo in cui la città colombiana faceva registrare un tasso di 380 omicidi ogni 100.000 abitanti. Solo per fare un paragone, oggi il paese al mondo con il maggiore tasso di omicidi è El Salvador con 62 , mentre l’ultimo dato disponibile per l’Italia risale al 2019 ed è di 0,53 (sempre su 100.000 abitanti).
Al “barrio” di Santo Domingo e alle sue caratteristiche ha dedicato ampio spazio il sociologo statunitense Richard Sennett nel suo citatissimo “Costruire e abitare” edito nel 2018 da Feltrinelli. Come scrive Sennet: “Il progetto urbanistico più importante del barrio di Santo Domingo fu la costruzione di un’efficiente funicolare che trasportava la gente dal barrio dalla ripida collina alla città sottostante, dove si trovavano i posti di lavoro, le chiese, i campi sportivi e i negozi. Prima della funicolare, non era possibile vivere nel barrio di Medellin, totalmente separato dalla grande città, il mercato del lavoro locale era scarso e la gente era obbligata ad arrancare per ore sulla collina in cerca di lavoro. Le prospettive della gente erano racchiuse in un ghetto. (…) Santo Domingo si è aperta grazie alla funicolare, e ciò ha avuto effetti positivi soprattutto sui giovani. Potevano scendere in città in modo più rapido e una volta a destinazione si muovevano liberamente grazie alla rete di autobus, molto economica”.

Sennett utilizza l’esempio di Santo Domingo per spiegare come si possono radicalmente modificare gli orizzonti dei cittadini, ma, purtroppo, confonde la funicolare (funicolar nell’originale) con la cabinovia (in inglese metrocable) . Non sbaglia, però, riguardo all’effetto che la costruzione della rete di funivie ha avuto sul barrio di Santo Domingo e sui tre milioni di abitanti di Medellin, città nota in tutto il mondo a causa della guerra dei cartelli dei narcotrafficanti.
Ovviamente, non è solo grazie alla funivia che Medellin e il barrio Santo Domingo sono molto cambiati, ma per comprenderne l’impatto, può bastare uno dei tanti titoli di giornali dedicati all’argomento. “Ecco com’è farsi una ‘corsa’ sul famoso sistema di funivie di Medellín che ha contribuito a trasformare la città colombiana dalla più pericolosa del mondo alla più innovativa”. (Business Insider, 3 novembre 2019).

Il modello Medellin
Un sistema di funivie in continuo sviluppo. Inaugurato nell’agosto del 2004  oggi è formato da cinque linee già attive e da una sesta in costruzione per un totale di 14,7 chilometri. Linee perfettamente integrate nella rete di trasporto pubblico cittadina, (bus metro e tram) e costruite da quello che oggi è il gruppo imprenditoriale Hti (High Technology Industries) che comprende le altoatesine Leitner, Prinoth, Demaclenko, Leitwind e la consociata francese Poma.
Proprio quest’ultima si è occupata sin dall’inizio della progettazione, i dettagli ce li ha raccontati Frédéric Démoulin di Leitner-Poma, ex capo progetto delle cabinovie di Medellin e direttore di Poma Colombia fino all’anno passato: “Ovviamente costruire funivie in ambiente urbano è completamente diverso dal costruirle in montagna. Occorre prendere in considerazione un ambiente molto abitato e complesso con numerose problematiche: il terreno va analizzato dal punto di vista geotecnico, della densità abitativa, della dimensione ristretta delle strade, delle reti viarie complessive e di quelle di luce gas e acqua. Senza contare le autorizzazioni amministrative per ogni elemento della costruzione”.

Un progetto complesso di cui Démoulin si mostra legittimamente orgoglioso: “Dalla messa in servizio della linea K (la prima, quella che serve anche il Barrio Santo Domingo Ndr) sono state costruite 5 linee e una sesta aprirà quest’anno. Se le funivie in contesto urbano esistevano già è il progetto dalla Metrocable di Medellin che ha aperto la strada ad altre città dell’America Latina e del mondo come soluzione permanente alla mobilità urbana”.

Un’esperienza utilissima anche per la stessa Poma: “Questo progetto ci ha mostrato come per un sistema di trasporto su cavo in contesto urbano occorra completamente ripensare alcuni punti essenziali, in particolare la manutenzione. Il modello previsto per gli impianti turistici si è evoluto, per esempio, le operazioni di manutenzione vanno compiute di notte, perché la funivia si ferma solo 10 giorni l’anno e, a titolo indicativo, ricordo che la prima linea di Medellin ha accumulato più di 111.000 ore di sfruttamento in 16 anni di attività. Da un punto di vista più generale, ci ha dato la misura dell’impatto sociale ed economico che una soluzione di mobilità come questa può mettere in moto A Medelin almeno un milione di persone ha visto migliorare la qualità della propria vita quotidiana e con un biglietto della funivia, oggi possono attraversare tutta la città. Senza contare i benefici ambientali e della riduzione di emissione di Co2 dovuti alla sostituzione dei bus con le nostre cabinovie”.

Resta da capire come ha reagito la popolazione di Medellin durante la progettazione. Oggi è felice e persino orgogliosa della rete di funivie divenuta anche un’attrazione turistica. Ma all’inizio?
Per Démoulin è uno dei ricordi più belli: “In occasione dell’inaugurazione dell’impianto, quando è partita la prima cabina, tutti gli abitanti sono usciti sulla strada agitando un fazzoletto bianco in segno di pace. un simbolo forte in quartieri che fino a quel momento vivevano completamente isolati”. Aria più pulita, cittadini più contenti e sicuri che hanno completamente cambiato i propri orizzonti: “datemi una funivia e vi cambierò il mondo”.

Massimiliano Boschi